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Juin 2019 la Société des automobiles André Citroën aura 100 ans.
Nous ne vivrons qu’une seule fois un tel anniversaire, c’est pourquoi Garage de poche fête cet événement.
In juni 2019 het bedrijf(Maatschappij) van automobiles André Citroën zal 100 jaar oud.
Wij zullen alleen live slechts eenmaal een dergelijk verjaardag(verjaardag), daarom Garage van pocket viert dit evenement.


100 ans de Citroën en miniature

 100 jaar Citroën in miniatuur

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DE 1945 A 1969

26 : 1945 Citroën Type “11BL” Traction Avant
Eligor 1/43
 L’usine du quai de Javel avait été bombardée pendant la guerre et la production de voitures reprend lentement car la production des camions P55 et U23 est prioritaire en cette période de reconstruction.
Les Tractions Avant des années 45 et 46 sont semblables aux modèles de 1939. Par manque de peinture les premières Traction Avant fabriquée à cette époque sont gris métallisé puis la seule couleur disponible sera le noir .
 De fabriek aan de Quai de Javel in Parijs werd platgebombardeerd tijdens de oorlog. Al vanaf 1945 begint de productie van auto’s opnieuw maar heel langzaam door enerzijds het gebrek aan materiaal en anderzijds de productie van de vrachtwagens P45 en U23 die hard nodig zijn voor de herbouwwerkzaamheden overal in Frankrijk.
De Traction Avant uit de jaren 1945 en 1946 zijn overwegend gelijk aan de modellen uit 1939. De eerste exemplaren waren metallic grijs omdat het de enige verf was die voorradig was. Daarna worden de Traction Avant uitsluitend in het zwart geleverd. 
 The Quai de Javel factory was bombed during the war and car production is slowly resuming because the production of P55 and U23 trucks is a priority during this period of reconstruction.
The Traction Avant of the years 1945 and 1946 are similar to the models of 1939. By lack of paint the first Traction Avant manufactured at this time are metallic grey then the only colour available will be black.

Source / bron : Toutes Les Citroën René Bellu  Jean Pierre Delville éditeur

27 : 1946 Citroën Type “P45” Camion
Ixo 1/43
Le type «45» date de 1934 et malgré cela est à nouveau produit entre 1946 et 1954 pour répondre à la grande demande de camions en cette période de reconstruction.
Le camion avait un moteur six cylindres essence qui fût remplacé par un moteur diesel.
La charge utile était de 4,5 tonnes.
 De '45' type dateert van 1934 en werd desondanks tussen 1946 en 1954 opnieuw geproduceerd om te voldoen aan de grote vraag naar vrachtwagens in deze periode van wederopbouw. Deze vrachtwagen had een 6 cilinder benzinemotor die werd vervangen door een dieselmotor. Het laadvermogen was 4,5 ton.
 The «45» type dates from 1934 and despite this was produced again between 1946 and 1954 to meet the great demand for trucks during this period of reconstruction.
The truck had a six-cylinder gasoline engine that was after replaced by a diesel engine.
The payload was 4.5 tonnes.

Source / bron : https://lautomobileancienne.com/tag/citroen-u55/

28 : 1947 Citroën Type U23 Autocar Besset
Ixo 1/43
 Jusqu’au milieu des années 50 peu de personnes possèdent une voiture particulière et les transports de voyageurs se font le plus souvent en autocar.
Fiable et robuste le U23 est souvent carrossé en autocar par différents carrossiers comme Besset in Anonnay qui produira differents modèles de bus à 25 places.
Tot het midden van de jaren 1950 waren er weinig mensen die een auto in auto in particulier bezit hadden. Het personenvervoer was dan ook verzorgd door een groot aantal busmaatschappijen die al dan niet reguliere busroutes aanboden.
De Citroën U23 was betrouwbaar en robuust en dus vaak voorzien van een buscarrosserie door verschillende carrosseriebedrijven zoals Besset in Anonnay welke verschillende modellen bussen met 25 zitplaatsen heeft geproduceerd.
 Until the mid-1950s few people owned a private car and passenger transport was mostly by coach.
Reliable and sturdy the U23 is often driven by various bodywork bodies like Besset in Anonnay which will produce different models of buses with 25 seats.

Source / bron : https://www.u23passion.com/les-type-23/historique/

29 : 1948 Citroën Type “11BL” Traction Avant
Universal Hobbies 1/43
 Les roues « Pilotes »d’avant guerre ont été remplacées dès 1947 par des roues BM. Le capot moteur perd ses clapets d’aération au profit de prises d’air à fentes comme sur les 15 six. La seule couleur disponible est le noir tandis que les roues sont peintes en jaune clair. Des sabots protègent le bas des ailes comme sur la 15.
De vooroorlogse 'Pilot' wielen werden in 1947 vervangen door BM wielen. De motorkap verliest haar ventilatiekleppen die vervangen worden door gleuven in de motorkap zoals die van de 15 six. De enige beschikbare kleur is zwart, terwijl de wielen in lichtgeel zijn gespoten.
Sierplaten van aluminium bieden bescherming aan de onderkant van de spatborden zoals op de 15-six.
 The pre-war "Pilot" wheels were replaced by BM wheels in 1947. The engine cowling loses its air valves in favour of slit air intakes as on the 15 six. The only colour available is black while the wheels are painted in light yellow. Sabots protect the bottom of the fenders as on the 15.

Voir aussi / Zie ook / See also
http://garagedepoche10.blogspot.com/2010/02/premiere-legende-iv.html
Source / bron : Toutes Les Citroën René Bellu  Jean Pierre Delville éditeur

30 : 1948 Citroën Type « H »Fourgon 1000kg
Eligor 1/43
 Malgré que le TUB d’avant guerre ait eu les caractéristique d’un fourgon moderne, celui-ci n’était dénué de défauts. C’est donc en partant de ce concept que Citroën étudia un nouveau fourgon. Le cahier des charges de Pierre Boulanger était simple : ‘un véhicule monocoque à traction avant et qui reprend les éléments de la Traction 4 cylindres avec une bonne suspension arrière et surtout tout en conservant le maximum de pièces existantes déjà sur les autres modèles.
Citroën utilise des tôles de 5/10e ondulées. Cette technique permet de gagner du poid tout en rigidifiant le véhicule et était aussi utilisée en avation notamment sur le Junker JU52.
A l’arrière les cotés sont ouverts et peuvent être fermés par des bâches. Celles-ci ne seront remplacés par de la tôle qu’en 1953.
 Ondanks het feit dat de TUB van vóór de oorlog alle kenmerken van een modern busje had, was dit busje te duur om te produceren en had hier en daar wat gebreken. Daarom besloot Citroën om op basis van dit concept een nieuwe bestelwagen te ontwikkelen.
De specificaties van Pierre Boulanger waren simpel: ' een zelfdragende carrosserie met voorwielaandrijving op basis van elementen van de Traction Avant met een goede achtervering en bovenal behoud van zo veel bestaande onderdelen uit andere modellen. Citroën gebruikt golvende metaalplaten van 5/10. Deze techniek bespaart gewicht in combinatie met een verstijving van het voertuig en werd ook gebruikt in de luchtvaart waaronder op de Junker JU52. Aan de achterzijde zijn de zijkanten open, ze kunnen worden gesloten door dekzeilen. Deze zullen pas in 1953 worden vervangen door plaatwerk.
 Although the pre-war TUB had the characteristics of a modern van, it was not devoid of flaws. From this concept Citroën studied a new van. Pierre Boulanger’s specifications were simple: a single-hull vehicle with a front-wheel drive and which incorporates the elements of the 4-cylinder Traction with a good rear suspension and above all retaining the maximum of existing parts already on the other models.
Citroën uses 5/10th corrugated plates. This technique allows to gain weight while stiffening the vehicle and was also used in avation especially on the Junker JU52.
At the rear the sides are open and can be closed by tarpaulins. These will be replaced by sheet metal only in 1953.
Source / bron : http://max-en-h.chez-alice.fr/histoire.htm
         http://www.lesamisdutypeh.com/pages/historique.html
         http://citroenhy.free.fr/evolution-citroen-hy.php

31 : 1949 Citroën 2CV A
Universal Hobbies 1/43
 Présentée au salon de l’automobile de Paris de 1948 la 2cv n’est produite et commercialisée qu’à partir de 1949.
La technique de la 2cv ne dérive d’aucun modèle connu mais doit beaucoup au projet TPV d’avant guerre. D’ailleurs les TPV retrouvées seront considérées comme prototypes de la 2cv.
La ligne de la voiture parait vieillotte et sa suspension extra souple surprend. Pour la première fois chez Citroën la voiture à une boite de vitesses à 4 rapport et un moteur bicylindre refroidi par air de 375 cm3  développant 9 chevaux.
 De Citroën 2cv werd in 1948 op de Parijse Autosalon voor het eerst tentoongesteld maar werd pas in 1949 daadwerkelijk geproduceerd en verkocht.
De techniek van de 2cv was uniek en kwam van geen enkel bestaand model. De auto was een doorontwikkeling van het zeer geheime TPV project van vlak voor de tweede wereld oorlog. Daarom zijn ook de TPVs, die teruggevonden zijn, lang beschouwd geweest als prototypes van de 2cv.
De lijn van de auto lijkt gedateerd en haar zachte vering vond men grappig. Voor de eerste keer werd een Citroen auto voorzien van een 4-versnellingsbak en een motorluchtgekoelde tweecilinder motor van 375 cm3 die 9 pk leverde.
 Presented at the Paris Motor Show in 1948, the 2cv was only produced and marketed in 1949.
The 2cv technique does not comes from any known model but owes much to the pre-war TPV project. Moreover, the recovered TPV will be considered as prototypes of the 2cv.
The line of the car looks old and its extra soft suspension surprises. For the first time at Citroën the car has a 4-speed gearbox and a 375 cm3 air-cooled twin-cylinder engine developing 9 horsepower.
Source / bron: Toutes Les Citroën René Bellu  Jean Pierre Delville éditeur

32 : 1951 Citroën 2CV AU
Solido 1/43
 Présentée comme prototype en 1950, la 2CV AU fourgonnette est commercialisée en 1951. La partie avant reste identique à la 2CVA tandis que l’arrière en tôle ondulée comme sur le type H offre un espace de 1,8 m3 avec une charge utile de 250kg. Les toutes premières 2cv AU reçoivent le moteur de 375cm3 mais celui-ci est très vite remplacé par un bicylindre refroidi par air de 425 cm3.
La roue de secours et le réservoir sont placés verticalement dans les flancs de la voiture afin de dégager un plancher plat le plus bas possible.
 De 2cv AU bestel werd als prototype in 1950 op het autosalon van Parijs voorgesteld en pas verkocht vanaf 1951. Het voorste deel is identiek aan de 2CVA, terwijl de achterzijde is gevormd van een gesloten bak van gegolfd platwerk zoals op het H-type. Het biedt een ruimte van 1,8 m3 met een laadvermogen van 250kg. De eerste 2cv AUe ontvangen de 375cm 3 motor, maar deze wordt snel vervangen door een tweecilinders luchtgekoelde motor van 402 cm3. Het reservewiel en de tank waren verticaal in de zijkanten van de auto geplaatst om een vlakke vloer te hebben die zo laag mogelijk lag.
 Presented as a prototype in 1950, the 2CV AU van was launched in 1951. The front part remains identical to the 2CVA while the rear in corrugated metal as on the type H offers a space of 1.8 m3 with a payload of 250kg. The very first 2cv AU receive the 375cm3 engine but it is quickly replaced by a 425 cm3 air-cooled twin cylinder.
The spare wheel and tank are placed vertically on the sides of the car to provide the lowest possible flat floor.
Source / bron : 2CV Amie De Toujours Thibaut Amant Editions E.T.A.I.

33 : 1953 Citroën 15-six Traction Avant
Norev 1/43
 La fabrication de la 15-six apparue en 1939 a cessé pendant la seconde guerre mondiale pour ne reprendre qu’en 1946. Cette traction Avant a un moteur six cylindres de 2.8l développant 77 cv et une vitesse maximale de 130km/h.
Depuis 1939, la voiture s subit plusieurs modification mais en 1953 les pare-chocs deviennent plus épais et ne sont plus incurvés mais droit. A l’arrière une malle bombée est censée augmenter la capacité du coffre mais est en réalité encombrée par la roue de secours.
Sa tenue de route, grâce à la traction avant est bien supérieure à celle de ses concurrentes, elle est alors la reine de la route.
De productie van de 15-six (15-6), verschenen in 1939, werd tijdens de tweede wereld oorlog gestopt en in 1946 hervat. Deze Traction Avant had een 77 PK sterke 2.8 l zescilinder motor en een topsnelheid van 130 km/u. Sinds 1939 heeft de auto enkele wijzigingen ondergaan maar in 1953 worden de bumpers dikker en zijn niet langer gebogen maar recht. Aan de achterzijde wordt een bol kofferdeksel verondersteld de capaciteit van de koffer te verhogen, maar dit was in werkelijkheid bezet door het reservewiel.
Dankzij haar voorwielaandrijving is de auto veruit superieur aan haar concurrenten, ze was destijds de koningin van de weg.
 The manufacture of the 15-6 which appeared in 1939 ceased during the Second World War and did not resume until 1946. This Avant traction has a 2.8l six-cylinder engine developing 77 hp and a maximum speed of 130km/h.
Since 1939, the car underwent several modifications but in 1953 the bumpers become thicker and are no longer curved but straight. At the rear a curved trunk is supposed to increase the capacity of the trunk but is actually cluttered by the spare wheel.
Her handling, thanks to the front traction is much better than that of her competitors, she is the queen of the road.
Voir aussi / Zie ook / See also
http://garagedepoche10.blogspot.com/2010/02/premiere-legende-iii.html
Source / bron : Toutes Les Citroën René Bellu  Jean Pierre Delville éditeur

34 : 1954 Citroën 11 Commerciale Traction Avant
Universal Hobbies 1/43
 En 1954 réapparaissent les carrosseries 6 glaces des 11 et 15 disparues depuis la guerre. La 11 commerciale réapparait. Si le modèle de 1938 avait deux hayon à l’arrière, la nouvelle commerciale n’a qu’une grande porte. Curieusement la roue de secours encombre l’entrée du coffre. Toutes les tractions étaient livrées jusqu’`a présent en noir, mais de nouvelles couleurs sont disponible, un bleu R.A.F. qui disparaitra dès 1955, un gris perle , un gris bruyère plus foncé et enfin un bleu nuit.
Tous comme les 11 et 15 à six glaces la commerciale offre 8 places et une fois les sièges repliés transporter 500 kg de marchandise.
In 1954 komen de modellen 11 en 15 met zes ruiten terug. Deze modellen waren niet meer gemaakt sinds 1939.
In hetzelfde jaar verschijnt de 11 commerciele opnieuw. Terwijl het eerste model uit 1938 twee laadkleppen aan de achterzijde had, heeft de nieuwe commerciële alleen een klep. Vreemd genoeg verstopt het reservewiel de ingang van de laadruimte. Alle traction Avant werden tot dat jaar alleen maar in het zwart geleverd maar er verschijnen nieuwe kleuren zoals een lichtblauwe “R.A.F”, een lichte “parelgrijs”, een donkere “bruyère” grijs en tenslotte een donkere “nacht”blauw. De RAF blauw verdwijnt al in 1955.
Net als de “familiales” 11 en 15 met zes zijruiten, biedt de commerciële 8 zitplaatsen maar zodra de stoelen zijn gevouwen kan er 500 kg aan goederen vervoerd worden.
 In 1954 reappeared the 6 ice bodies of the 11 and 15 disappeared since the war. The 11 commercial appeared again. If the 1938 model had two rear hatches, the commercial news has only one large door. Curiously, the spare wheel clutters the entrance to the trunk. All tractions were delivered until now in black, but new colors are available, a R.A.F. blue that will disappear as early as 1955, a pearl grey, a darker heather grey and finally a night blue.
All like the 11 and 15 to six ice creams the commercial offers 8 places and once folded seats carry 500 kg of goods.

Souce /bron : Toutes Les Citroën René Bellu  Jean Pierre Delville éditeur

35 :  1955 Citroën 2CV AZ
Norev Collection 1/43
 Les premiers acheteurs de la 2CV n’étaient pas de simples clients mais des candidats à l’achat d’une 2CV et étaient sélectionnés par Citroën sur la base de plusieurs facteurs, notamment leur profession. Pour parfaire la 2CV Citroën mets ces clients de la première heure à contribution en leur demandant de faire connaitre leurs louanges et critiques.
Tout le monde s’accorde pour reconnaitre la robustesse du moteur mais aussi sa faiblesse.
Tout ceci mène Citroën a présenter une nouvelle 2CV AZ en 1954, modèle 1955, avec un bicylindres de 425cm3  développant 12 cv au lieu de 9 pour l’ancien moteur. Le nouvel embrayage centrifuge contribue aussi à un meilleur confort de conduite.
La carrosserie subit aussi quelques modifications de détails comme deux nouveaux feux à l’arrière, des clignotants sur les cotés et les chevrons sur la calandre ne sont plus entourés d’un ovale.
 De eerste kopers van de 2CV waren niet alleen klanten, maar vooral kandidaten voor de aankoop van een 2CV en werden door Citroën geselecteerd op basis van verschillende factoren, waaronder hun beroep. Om de 2CV te verbeteren vraagt Citroën dan ook aan deze klanten van het eerst naar hun ervaringen met deze auto. Iedereen erkent de degelijkheid van de motor maar ook zijn gebrek aan vermogen.
Dit alles leidt Citroën ertoe om in 1954 een nieuw model van de 2CV te presenteren, de 2CV AZ model 1955, met een twee cilinder boxermotor van 425cm die 12 cv levert in plaats van de 9 zoals de oude motor. De nieuwe centrifugaal koppeling draagt ook bij aan een beter rijcomfort. Een paar details veranderen ook het uiterlijk van de auto, zoals twee nieuwe achterlichten, richtingaanwijzers aan de zijkanten en de verdwijning van het ovaal rondom het Citroën embleem op de voorgril.
The first buyers of the 2CV were not just customers, but candidates for the purchase of a 2CV and were selected by Citroën on the basis of several factors, including their profession. To perfect the Citroën 2CV puts these customers of the first hour to contribute by asking them to make known their praises and reviews.
Everyone agrees that the engine is not only robust, but also weak.
All this leads Citroën to present a new 2CV AZ in 1954, model 1955, with a 425cm3 twin-cylinder developing 12 hp instead of 9 for the old engine. The new centrifugal clutch also contributes to better driving comfort.
The bodywork is also undergoing some changes in details such as two new rear lights, side lights and rafters on the grille are no longer surrounded by an oval.

Souce /bron : Toutes Les Citroën René Bellu  Jean Pierre Delville éditeur
2 CV Amie De Toujours Thibaut Amant Editions E.T.A.I.

36 : 1956 Citroën DS19
Universal Hobbies 1/43.
 Les rumeurs allaient bon train à la veille du 42e Salon automobile de Paris en 1955 car s’il était connu que Citroën présenterait une nouvelle 11CV personne ne l’avait encore vue.
Tout était révolutionnaire sur cette voiture, la suspension hydropneumatique avec correcteur d’assiette sur les quatre roues, assistance hydraulique des freins, de la direction, boite de vitesse et embrayage, freins à disques à l’avant utilisés pour la première fois sur une voiture de grande série.
La forme futuriste de la DS ne ressemble à aucune voiture de l’époque. La voiture est très aérodynamique, sans calandre et avec un carénage complet du dessous de la voiture. A l’intérieur elle offre une habitabilité exceptionnelle. Bref rien de cette voiture n’est comparable à aucune autre voiture existante.
 Veel geruchten gingen rond aan de vooravond van het 42e Parijse Autosalon in 1955 omdat het bekend was dat Citroën een nieuwe 11CV zou presenteren maar niemand had deze nog gezien.
Alles was revolutionair aan deze auto: de hydropneumatische vering op alle vier wielen, de hydraulische bekrachtiging van de remmen, besturing, versnellingsbak en koppeling, en de schijfremmen op de voorwielen werden allemaal voor de eerste keer gebruikt op een massaproductieauto.
Met haar futuristische vorm lijkt de DS op geen enkele auto op dat moment en geen andere auto zal ooit op deze lijken. De auto is zeer aerodynamisch, met een complete bekleding van de onderzijde van de auto en zonder gril aan de voorkant.
Hoe dan ook niets van deze auto is vergelijkbaar met elke andere bestaande auto.
 The rumours went well on the eve of the 42nd Paris Motor Show in 1955 because if it was known that Citroën would present a new 11CV nobody had seen it yet.
Everything was revolutionary on this car, the hydropneumatic suspension with trim adjuster on all four wheels, hydraulic brake assistance, steering, gearbox and clutch, front disc brakes used for the first time on a mass-produced car.
The futuristic form of the DS does not resemble any car of the time. The car is very aerodynamic, without grille and with a complete fairing of the underside of the car. Inside it offers exceptional habitability. In short nothing of this car is comparable to any other existing car.
Source / bron : Toutes Les Citroën René Bellu  Jean Pierre Delville éditeur

37 : 1958 Citroën U23R
Hachette-Ixo 1/43
 Communément surnommé "U23" après la Seconde Guerre mondiale, le Type 23 reçoit en novembre 1953 d'une nouvelle cabine monocoque réalisé par la carrosserie de Levallois. Le châssis est très peu modifié et s’appelle Type 23R série U jusqu'en 1958. Au cours des années ce petit camion bénéficie des progrès du moteur Traction Avant "11D" et dès mai 1955, puis de celui de l'ID19.
Depuis 1941 le type 23 a reçu plusieurs modifications permettant d’augmenter la charge utile.
En 1958 le U23 reçoit une nouvelle cabine semi avancée plus courte d’un mètre. La production du Type 23 sera prolongée jusqu’en 1969. C’est le modèle le plus longtemps produit chez Citroën en tant que marque indépendante (1919-1974) soit 35 ans.
 Deze kleine vrachtwagen werd doorgaans "U23" genoemd na de Tweede Wereldoorlog. Het Type 23 ontving in November 1953 een nieuwe zelfdragende cabine gemaakt door Carrosserie Levallois. Het chassis werd heel weinig veranderd en heet tot 1958 Type 23 serie U. Door de jaren heen krijgt deze kleine vrachtwagen ook de verbeteringen van de motoren van de Traction Avant "11D” en vanaf mei 1955 die van de ID19.
Sinds 1941 werd het type 23 verschillende keer licht gewijzigd om het laadvermogen te vergroten. In 1958 ontvangt de U23 een nieuwe kortere geavanceerde halve cabine die een meter korter is. De productie van de Type 23 zal worden verlengd tot 1969. Het is het enige model van Citroën als een onafhankelijk merk (1919-1974) die het langst in productie is gebleven, maar liefst 35 jaar.
Commonly nicknamed "U23" after the Second World War, the Type 23 received in November 1953 a new monohull cabin made by the body of Levallois. The chassis is very little modified and is called Type 23R series U until 1958. Over the years this small truck has benefited from the progress of the Traction Avant engine "11D" and since May 1955, then that of the ID19.
Since 1941 type 23 has received several modifications to increase payload.
In 1958 the U23 received a new, one metre shorter, semi-advanced cab. Production of the Type 23 was extended until 1969. It is the longest model produced by Citroën as an independent brand (1919-1974) or 35 years.
Souce / bron   https://www.u23passion.com/les-type-23/historique/
38 : 1959 Citroën ID/DS19 Break
Norev 1/43
 Le break DS apparait en 1959.Mais ce break n’est pas une DS mais une ID. L’ID était apparue en 1957 comme version simplifiée de la DS. Le break étant alors considéré comme un véhicule de travail, fût présenté en trois versions, commerciale, break et familiale avec deux strapontins dans la coffre. Le coffre est accessible par deux hayon, dont l’inférieur prolonge la plage de chargement, permettant ainsi le transport d’objets très long. C’est pour cela que ce hayon était muni de deux plaques minéralogiques. Officiellement il n’y aura jamais de DS break, car tout les modèles sont des ID qui seront remplacé par des modèles D « spécial »en 1970. Le break DS néxiste que dans le langage courant.
 De DS station wagen verschijnt in 1959. Maar deze auto is officieel geen DS maar een ID. De ID was verschenen in 1957 als een vereenvoudigde versie van de DS. De station wagon werd toen beschouwd als een werkvoertuig en werd geïntroduceerd in drie versies, “commerciale”, “break” en “familiale” met twee opvouwbare stoeltjes in de koffer die onder de laadvloer konden worden opgeborgen.
De kofferbak is toegankelijk door twee achterkleppen waarvan de onderste in open stand de laadvloer verlengt. Zo was het mogelijk om zeer lange voorwerpen te vervoeren. Het is ook de reden waarom deze klep met twee nummerplaten was uitgerust. Een van de twee was altijd leesbaar ongeacht de stand van de klep.
Officieel heeft er nooit een DS break bestaan omdat alle modellen van het type ID waren. Deze weren in 1970 vervangen door de D 'special'. Maar in de volksmond wordt gewoonweg DS break
gezegd.
 The DS break appears in 1959.But this break is not a DS but an ID. The ID appeared in 1957 as a simplified version of the DS. The station wagon was then considered a working vehicle, and was presented in three versions, commercial, break and family, with two seats in the trunk. The trunk is accessible by two tailgates, the lower one extending the loading range, allowing the transport of very long objects. That is why this tailgate was equipped with two licence plates. Officially there will never be a DS break, as all models are IDs that will be replaced by “special” D models in 1970. The break DS exists only in the current language

Souce / bron : Toutes Les Citroën René Bellu  Jean Pierre Delville éditeur

39 : Citroën 2CV 4x4 Sahara
Universal Hobbies 1/43
 La conception de la CV 4X4 n’est pas due au ingénieurs de Citroën mais à un ingénieur des mines, Mr Bonafous, qui trouvait la Jeep trop lourde avait transformé en 1954 une 2CV en 4X4 en ajoutant un moteur à l’arrière.
Citroën ayant pris connaissance décida de produire sa propre version de cette 2CV 4x4 qui pouvait intéresser l’industrie pétrolifère en Afrique du Nord. 
La voiture avait donc deux moteurs de 425cm3 chacun avec sa clé de contact et deux boites de vitesse commandées grâce à l’embrayage centrifuge par un seul levier au plancher. La voiture pouvait fonctionner soit avec un seul ou bien avec deux moteurs.
Fiscalement ce n’était plus une 2CV  mais une 5CV.
Cette version très spéciale fût fabriquée jus qu’en 1966 à moins de 700 exemplaires.
 Het ontwerp van de 2CV 4 x 4 is niet van de ingenieurs van Citroën maar van een mijnbouwingenieur, Mr. Bonafous, die de Jeep te zwaar fond en een 2CV had omgebouwd in een 4 terreinwagen door het toevoegen van een tweede motor achter.
Citroën hoorde van dit project en besloot om haar eigen versie van de 2CV 4 x 4 te maken welke mogelijk van belang zouden zijn voor de olie-industrie in Noord-Afrika.
De auto had dus twee motoren van 425cm3, elk met zijn eigen contact sleutel en twee versnellingsbakken die dankzij de centrifugaal koppeling door een enkele pook op de vloer bediend konden worden. De auto kon ofwel met één of twee motoren rijden.
Belastingtechnisch was het geen 2CV meer maar een 5CV. Deze zeer speciale versie werd tot 1966 gemaakt in minder dan 700 exemplaren. 
 The design of the CV 4X4 is not due to the engineers of Citroën but to a mining engineer, Mr Bonafous, who thought the Jeep too heavy had transformed in 1954 a 2CV into a 4X4 by adding an engine to the rear.
Citroën having taken notice decided to produce its own version of this 2CV 4x4 which could interest the oil industry in North Africa.
The car had two 425cm3 engines each with its ignition key and two gearboxes controlled by the centrifugal clutch by a single floor lever. The car could operate either with one engine or with two engines.
It was no longer a 2CV but a 5CV.
This very special version was manufactured until 1966 at less than 700 copies.

Souce / bron :     Toutes Les Citroën René Bellu  Jean Pierre Delville éditeur
         2CV Amie De Toujours Thibaut Amant Editions E.T.A.I
Voir aussi / Zie ook / See also
http://garagedepoche4.blogspot.com/2008/11/7-2cv-4x4-sahara.html
40 : 1961 Citroën DS19 Cabriolet Chapron
Norev 1/43
 Le cabriolet DS est une création de Citroën mais sa réalisation, très luxueuse, est confié à l’unique grand carrossier français encore existant : Chapron.
L’intérieur est entièrement en cuir et les ailes arrières sont légèrement échancrées.
Depuis 1960 toutes les DS  équipées de curieuse prises d’air en des ailes avant. De par leur forme elle sont vite surnommées « cendriers ».  Ces prises d’air disparaitrons dès 1962.
Le cabriolet Chapron restera en production jusqu’en 1971 tout en suivant les différents évolution de la DS.
Chapron créa aussi des carrosseries spéciales, cabriolets, coupés et berlines sur la base de la DS.  Les DS habillées par Chapron, sont actuellement des classiques très recherché.
 De DS Cabriolet is een creatie van Citroën, maar zijn realisatie, zeer luxueus, wordt toevertrouwd aan de enige nog bestaande grote Franse carrosseriebouwer: Chapron.
Het interieur is geheel van leer en de achterspatborden hebben een kleine insnijding om het silhouet van de auto lichter te maken.
Sinds 1960 zijn alle DS voorzien van rare roosters boven de voorspatborden. Deze krijgen snel “asbak” als bijnaam. Deze roosters verdwijnen weer in 1962.
De cabriolet Chapron blijft in productie tot 1971 en volgt alle evoluties van de gewone DS.
Chapron heeft ook speciale carrosserieën ontworpen op basis van de DS als cabriolet, coupé en sedan. Al die auto’s zijn tegenwoordig gewilde klassiekers geworden. 
 The DS convertible is a creation of Citroën but its realization, very luxurious, is entrusted to the only large French coachbuilder still existing: Chapron.
The interior is entirely made of leather and the rear fenders are slightly tapered.
Since 1960 all DS equipped with curious air intakes in front fenders. By their shape they are quickly nicknamed «ashtrays».  These air intakes will disappear as early as 1962.
The Chapron convertible will remain in production until 1971 while following the various developments of the DS.
Chapron also created special bodyshells, convertibles, cuttings and sedans based on the DS.  The DS dressed by Chapron, are currently very sought after classics.
Souce / bron : Toutes Les Citroën René Bellu  Jean Pierre Delville éditeur

41 :  1961 Citroën 2CV AZLM
Norev 1/43
 Pour l’année modèle 1961, la 2CV subit une modification de taille. Le capot moteur en tôle nervurée fait place pour un exemplaire lisse relevé de 5 nervures bordé de deux prises d’air. La calandre est nouvelle aussi, plus rectangulaire elle est aluminium et démontable. Les pare-chocs deviennent aussi plus épais. Sous le capot le moteur de 375cm3 disparait définitivement.
Au bleu glacier et vert embrun s’ajoutent deux nouvelles couleurs bien dans l’air du temps : Jaune Paname et Rouge Corail.
 Voor het modeljaar van 1961 ondergaat de 2CV een flinke verandering. De geribbelde motorkap wordt vervangen door een bijna glad exemplaar met 5 ribben met twee nieuwe luchtinlaten aan beide zijden. De gril is ook nieuw, meer rechthoekig, is van aluminium en afneembaar. De bumpers worden ook dikker. De motor van 375cm 3 verdwijnt definitief onder de motorkap.
Aan de blauwe en groene kleuren worden twee nieuwe kleuren toegevoegd, goed in harmonie met dit tijdperk: geel “jaune Paname” en oranje-rood “rouge Corail”. 
 For the 1961 model year, the 2CV undergoes a important restyling. The ribbed sheet engine cowling makes p[lace for a smooth, 5-ribbed copy lined with two air intakes. The grille is also new, more rectangular it is in aluminium and detachable. The bumpers also become thicker. Under the hood the 375cm3 engine disappeared permanently.
To the glacier blue and green Embrun are added two new colors well in the air of the time: Yellow Paname and Red Coral.

Voir aussi / Zie ook / See also
http://garagedepoche4.blogspot.com/2008/12/8-2cv-azl-1961.html
Source /bron: 2 CV Amie De Toujours Thibaut Amant Editions E.T.A.I.

42 : 1961 Citroën AMI6
Minichamps 1/43
 Dessinée comme La Traction Avant et la DS par Flaminio Bertoni, l’AMI 6 apparait en avril 1961.
C’est une toute nouvelle voiture avec une vitre arrière inversée caractéristique et un toit « pagode ».
Cette voiture est techniquement proche de la 2CV mais beaucoup plus confortable.
Le moteur est un bicylindre à plat de 602 cm3 développant 22cv .
Les toues premières AMI 6 ont des vitres fixes à l’arrière. Elle ne deviendront coulissantes  comme à l’avant qu’en 1962.
 De AMI 6 verschijnt in april 1961. Deze nieuwe auto is net als de Traction Avant en de DS door Flaminio Bertoni getekend. De auto heeft een karakteristieke omgekeerde achterste ruit en een "pagode" dak van glasvezel, net als de DS. De auto is technisch verwant aan de 2cv maar veel comfortabeler uitgevoerd. De twee cilinder boxer motor is 22 pk sterk en de maximale snelheid bedraagt 105 km/u. 
 Designed as La Traction Avant and the DS by Flaminio Bertoni, AMI 6 appeared in April 1961.
It is a brand new car with a characteristic inverted rear window and a pagoda roof.
This car is technically close to the 2CV but much more comfortable.
The engine is a 602 cm3 flat twin-cylinder engine developing 22 hp.
The first AMI 6 have fixed windows at the back. It will not become sliding as before until 1962.

Voir aussi / Zie ook / See also
http://garagedepoche4.blogspot.com/2009/03/question-desthetique.html
pub ami 6 https://youtu.be/RLCIkxHleBg?t=2
Souce / bron : Toutes Les Citroën René Bellu  Jean Pierre Delville éditeur

43 : 1962 Citroën T55
Altaya-IXO 1/43
 Le type 55 remplace en 19534 le Type 45 dont la conception remontre à 1934. Lacabine du T55 est du type « Levallois » et commune à celle du Type 23R. Celle-ci est reliée au châssis par trois silentblocs (système Tri-Flex) en caoutchouc qui filtrent les vibrations et améliorent ainsi le confort de conduite.
Le type 55 qui deviendra 60 lorsqu’il sera équipé de moteurs plus puissant sera fabriqué jusqu’en 1967.
 De Type 55 vervangt in 1953 de Type 45 waarvan het ontwerp dateerde uit 1934. De cabine van het type "Levallois", naar de naam van de plaats waar het geproduceerd werd, van de T55 is gelijk aan die van de Type 23R. Het is verbonden met het chassis door drie rubber blokken (Tri-Flex systeem) die de trillingen filteren en het rijcomfort verbeteren.
 Type 55 replaces Type 45 in 19534, the design of which dates back to 1934. The T55 is of the "Levallois" type and common to the Type 23R. It is connected to the chassis by three rubber silentblocs (Tri-Flex system) that filter vibrations and thus improve driving comfort.
The type 55 which will become 60 when equipped with more powerful engines will be manufactured until 1967.

Voir aussi / Zie ook / See also 
44 : 1963 Citroën Type H
Norev 1/43
 
Depuis 1948 le Type H a subit de nombreuses améliorations concernant la mécanique et l’éclairage extérieur. La modification de la carrosserie la plus importante eu lieu en 1952 lorsque les panneaux arrières en toile ont été remplacés par des plaques en tôle plate. 
Le moteur dérivé de celui de la Traction Avant est remplacé in 1963 par un moteur plus moderne plus puissant. Un moteur Diesel est aussi disponible. 
Sinds 1948 heeft het Type H veel verbeteringen doorgemaakt, vooral van de mechanica en de buitenverlichting. De grootste wijziging van de carrosserie vond plaatsin 1952 toen de huiven op de zijkanten vervangen werden door metalen platen.
In 1963 werd de oude motor, afgeleid van die van de Traction Avant, vervangen door een grotere meer moderne motor. Een dieselmotor is ook beschikbaar.
 Since 1948 the Type H has undergone numerous improvements in mechanics and exterior lighting. The most significant body modification occurred in 1952 when the back canvas panels were replaced by flat sheet plates.
The engine derived from that of the Traction Avant is replaced in 1963 by a more powerful modern engine. A Diesel engine is also available

Voir aussi / Zie ook / See also  http://garagedepoche10.blogspot.com/2010/04/quand-le-tub-devint-un-tub.html
Sources / bron :

45 : 1965 Citroën Type N350
Ixo 1/43
 A partir d’octobre 1965 les camions de la série « N » 350 à 600 sont remplacent les types 23 et 60. C’est le dernier véhicule dessiné par Flaminio Bertoni assisté de Robert Opron. En raison de son étrange cabine où deux lucarnes encadrent la calandre, il est vite surnommé Belphégor, personnage d’une série télévisée « Belphégor le fantôme du Louvre » diffusé en mars 1965.
Différentes versions de ce camion voient le jour avec des charges utiles allant de 3,5 T à 8 T.
Les freins fonctionnent, tout comme sur la DS, grâce à un système hydraulique à haute pression. Un mécanisme sur l’essieux arrière répartit automatiquement le freinage entre les essieux avant et arrière en fonction de la charge du camion.
En 1967 Citroën rachète le fabricant de camions Berliet et la série N sera remplacée dès 1970 par la série K développée en commun avec ce constructeur.
Vanaf oktober 1965 vervangt de serie "N" 350 tot 600 de vrachtwagens typen 23 en 60. Het is het laatste voertuig ontworpen door Flaminio Bertoni, die hulp kreeg van Robert Opron. Vanwege haar vreemde cabine met twee raampjes aan beide zijden van de voorgril, kreeg deze vrachtwagen snel de bijnaam Belphegor, naar de karakter van een tv-serie "Belphegor Phantom van het Louvre" uitgebracht in maart 1965.
Verschillende versies van deze truck ontstaan met laadvermogen variërend van 3.5 tot 8 T. De remmen werken, net als op de DS, met een hogedruk hydraulisch systeem. Een mechanisme op de achteras verdeelt automatisch de remkracht tussen de voor- en achterassen afhankelijk van de lading van de vrachtwagen.
In 1967 kocht Citroën de truckfabrikant Berliet. De N-serie werd al vanaf 1970 vervangen door de K serie ontwikkeld met Berliet.
 From October 1965 the trucks of the series «N» 350 to 600 are replaced by the types 23 and 60. This is the last vehicle designed by Flaminio Bertoni assisted by Robert Opron. Because of its strange cabin where two dormers frame the grille, it is quickly nicknamed Belphégor, character of a television series «Belphégor le fantôme du Louvre» broadcast in March 1965.
Different versions of this truck are born with payloads ranging from 3.5 T to 8 T.
The brakes work, just like on the DS, thanks to a high-pressure hydraulic system. A mechanism on the rear axle automatically distributes the brake between the front and rear axles depending on the load of the truck.
In 1967 Citroën bought the truck manufacturer Berliet and the N series was replaced in 1970 by the K series developed jointly with this manufacturer.

Source / bron :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Citroën_Belphégor
http://www.citroenorigins.nl/nl/autos/type-n350-belphegor-brandweer

46 : 1966 Citroën AMI6 Break
Universal Hobbies 1/43
 L’AMI 6 est présentée au Salon de Paris en octobre 1964. Les premiers modèles ont un toit en aluminium totalement lisse mais dès l’année suivante des nervures de raidissement font leur apparition.
Le break existe en 3 versions différentes, 4 ou 5 places et commerciale.
Ce sera la forme sous laquelle l’AMI 6 sera la plus vendue, car la vitre arrière de la berline réduisait sont habitabilité tandis que le break offrait un volume intérieur bien plus grand.
En 1966 toutes les AMI 6 reçoivent une nouvelle calandre avec deux barrettes horizontales.
 De AMI 6 wordt gepresenteerd op de Autosalon van Parijs in oktober 1964. De eerste modellen hebben een volledig glad dak van aluminium maar het jaar erop wordt het voorzien van ribben voor de verstijving.
De station wagon is beschikbaar in 3 verschillende versies, 4 of 5 plaatsen en commerciale.
Dit zal de meest verkochte variant worden van de AMI 6. De omgekeerde achterruit van de sedan verminderde de ruimte binnen, terwijl de station veel ruimer was.
Alle AMI 6 ontvangen in 1966 een nieuwe gril met twee horizontale balken.
 The AMI 6 was presented at the Paris Salon in October 1964. The first models have a completely smooth aluminium roof but from the following year stiffening ribs appear.
The break is available in 3 different versions, 4 or 5 places and commercial.
This will be the form in which AMI 6 will be the best-selling, as the rear window of the sedan reduced its habitability while the wagon offered a much larger interior volume.
In 1966 all AMI 6 receive a new grille with two horizontal bars.

Voir aussi / Zie ook / See also
http://garagedepoche1.blogspot.com/2013/01/2-ami-6-break-1967.html
Source / bron : Toutes Les Citroën René Bellu  Jean Pierre Delville éditeur

47 : 1967 Citroën Dyane
Dinky Toys Atlas 1/43
 Dès 1964 les ventes de la 2CV commencent à faiblir. Il faut dire qu’une nouvelle concurrente, la Renault 4L, est apparue en 1961. Citroën décide donc de créer un modèle pour concurrencer cette nouvelle venue et terme remplacer la 2CV.
Le directeur de Citroën, M. Bercot établi donc un cahier des charges, la voiture devait concurrencer la 4L, avoir un hayon, utiliser le plus de pièces possibles de la 2CV et de l’AMI6 et par mesure d’économie pouvoir être fabriquée sur la chaine de fabrication de la 2cv. Ce dernier point limitait la largeur de la voiture à celle de la 2CV.
Le bureau d’étude de Citroën trop occupé avec  le futur restylage de la DS et ce qui deviendra la GS confia le développement de la voiture À Panhard que Citroën avait racheté en 1955. La voiture fut donc développé par M. Bonnier chez Panhard et son nom vient directement des archives de ce constructeur. La fabrication de la Dyane cessera en 1984 tandis que la production de la 2CV continua.
 Vanaf 1964 begint de verkoop van 2CV te wankelen. Het moet gezegd worden dat een nieuwe concurrent, Renault 4L, in 1961 was verschenen. Citroën besloot om een model te ontwikkelen om te concurreren met deze nieuwkomer en op termijn te dienen als vervanging van de 2CV.
De directeur van Citroën, M. Bercot maakte een specificatie, de auto moest concurreren met de 4L, een achterklep hebben en zo veel mogelijk onderdelen van de 2CV en de AMI6 gebruiken. Om de productiekosten zo laag mogelijk te houden moest de auto worden vervaardigd op dezelfde productielijn als de 2cv. Dit laatste punt beperkte meteen de breedte van de auto aan die van de 2CV.
Het ontwerpbureau van Citroën had het te druk met de toekomstige restyling van de DS en wat zou uitgroeien tot de GS, en gaf aan Panhard, waarvan Citroën volledig eigenaar was geworden, opdracht om de auto te ontwikkelen. De auto werd dus door Mr. Bonnier bij Panhard ontwikkeld en het project werd afgemaakt bij Citroën. De naam Dyane komt rechtstreeks uit de archieven van Panhard die allerlei namen op basis van “Dyna” had laten registreren.
De productie van de Citroën Dyane zal ophouden in 1984, terwijl die van de 2CV wordt voortgezet.
 By 1964 the sales of the 2CV began to decline. It should be said that a new competitor, the Renault 4L, appeared in 1961. Citroën decided to create a model to compete with this new comer and replace the 2CV.
The manager of Citroën, Mr. Bercot therefore established a specifications, the car had to compete with the 4L, have a tailgate, use as many parts as possible of the 2CV and AMI6 and as a saving measure can be manufactured on the production line of the 2cv. This last point limited the width of the car to that of the 2CV.
The Citroën design office too busy with the future restyling of the DS and what will become the GS entrusted the development of the Panhard car that Citroën had bought in 1955. The car was therefore developed by Mr. Bonnier at Panhard and its name comes directly from the manufacturer’s archives. The manufacture of Dyane will cease in 1984 while the production of 2CV continued.
Voir aussi / Zie ook / See also :
http://garagedepoche4.blogspot.com/2009/04/la-bonne-echelle.html
Source / bron :
http://www.citroendyane.nl/f_body.html

48 : 1968 Citroën DS
Dinky Toys 1/43
 Les ID et DS subissent un profond restylage en 1968 avec un nouvel avant à quatre phares caréné dessiné par Robert Opron. Les phares intérieurs pivotent en fonction de la direction des roues avant afin d’’eclairer les virages.
Ces phares sont aussi réalisés qu’il s’inclinent automatiquement en fonction de l’assiette de la voiture, permettant ainsi un éclairage de la route constant.
Les phares pivotant sont de série sur les variantes les plus luxueuses de la DS et en option sur les autres modèles.
 De ID en DS ondergingen een omvangrijke restyling in 1968 met een nieuw front met vier koplampen onder een glazen kap ontworpen door Robert Opron. De binnenste koplampen kunnen meedraaien met de voorwielen zodat de bochten beter verlicht kunnen worden.
Deze koplampen worden ook zo gemaakt dat ze zich automatisch aanpassen aan de stand van de auto, zodat de weg constant en regelmatig wordt belicht.
De meedraaiende koplampen zijn standaard op de luxe varianten van de DS en als optie verkrijgbaar op de andere modellen.
 The IDs and DS underwent a deep restyling in 1968 with a new front with four car headlights designed by Robert Opron. The interior headlights rotate according to the direction of the front wheels to illuminate turns.
These headlights are also made that they automatically tilt according to the attitude of the car, thus allowing constant road lighting.
The swivel headlights are standard on the most luxurious variants of the DS and optional on other models.

Source / bron : Toutes Les Citroën René Bellu  Jean Pierre Delville éditeur

49 : 1968 Citroën Méhari
Ixo models 1/43
 Trois hommes, Le Comte Roland Paulze d’Ivoy de la Poype, Jean-Louis Barrault, et Jean Darpin sont à l’origine du concept de la Méhari.
Au début ils songeaient à une voiture avec une carrosserie en plastique vendue en kit et à monter sur un châssis de 2CV.
Le prototype fut présenté à Citroën qui décida alors de développer une voiture fabriquée en série. Les chassis et mécanique de la Dyane seront finalement choisi comme base pour cette voiture.
Ainsi naquit la Méhari en 1968 avec une fausse allure de voiture tout terrain, une carrosserie en plastique ABS teintée dans la masse ne craignant ni les petits chocs ni les rayures.
La Méhari sera produite jusqu’en 1987 à un peu plus de 330.000 exemplaires.
 Drie mannen, de graaf Roland Paulze d’Ivoy de la Poype, Jean-Louis Barrault en Jean Darpin staan aan de oorsprong van het concept van de Méhari.
Eerst dachten ze aan een auto met een lichaam in plastic en als kit verkocht om te monteren op een chassis van 2CV.
Het prototype werd gepresenteerd aan Citroën, die besliste om er een auto die in serie kon worden vervaardigd van te ontwikkelen. Het chassis en de mechanica van de Citroën Dyane zijn uiteindelijk gekozen als basis voor deze auto.
Zo is de Méhari ontstaan in 1968, met een valse allure van all-terrain wagen en een carrosserie van kunststof (ABS) getint in een kleur die tegen krassen en lichte botsingen kon.
De Méhari zal tot 1987 in productie blijven en er worden ongeveer 330.000 exemplaren geproduceerd.
 Three men, Le Comte Roland Paulze d'Ivoy de la Poype, Jean-Louis Barrault, and Jean Darpin were at the origin of the concept of Méhari.
At first they were thinking of a car with a plastic body sold as a kit and to be mounted on a 2CV chassis.
The prototype was presented to Citroën who decided to develop a mass-produced car. The chassis and mechanics of the Dyane will finally be chosen as the basis for this car.
Thus the Méhari was born in 1968 with a false look of all-terrain car, an ABS plastic body shell dyed in the mass fearing neither small shocks nor scratches.
The Méhari will be produced until 1987 at just over 330,000 copies.

Voir aussi / Zie ook / See also :
http://garagedepoche1.blogspot.com/2013/06/la-fourgonnette -de-loisir.html
http://garagedepoche1.blogspot.com/2013/06/un-gros-jouet-champetre.html
Source / http://garagedepoche1.blogspot.com/2013/06/la-fourgonnette -de-loisir.html:     http://www.mehari.be/Historique.htm

Source / bron : Toutes Les Citroën René Bellu  Jean Pierre Delville éditeur

50 : 1969 Citroën AMI 8
Norev 1/43
 L’AMI 8 apparait en mars 1969 et reprend les formes générales de la l’AMI 6 mais adoucies. L’avant est entièrement nouveau La lunette arrière n’est plus inversée mais inclinée et recouvre la partie arrière. Cependant la voiture reste classique et n’a pas de cinquième porte mais une simple ouverture de coffre avec un petit capot.
Mécaniquement cette nouvelle venue est identique à l’AMI 6 et a donc un moteur bicylindres de 602 cm3 développant 33 cv.
 De AMI 8 verschijnt in maart 1969 en behoudt de algemene vormen van de AMI 6, maar zachter en gladder. De voorzijde is volledig nieuw en aan de achterkant is het omgekeerde raam vervangen door een schuin aflopende ruitpartij met zijraampjes. Maar de auto blijft klassiek en heeft geen vijfde deur maar een eenvoudig klein kofferdeksel.
Mechanisch gezien blijft deze nieuwkomer identiek aan zijn voorganger en heeft daarom een zelfde 33 pk stek twee cilinder motor van 602 cm3.
 The MAI 8 appeared in March 1969 and took over the general forms of the MAI 6 but softened. The front is completely new The rear window is no longer inverted but tilted and covers the rear part. However the car remains classic and has no fifth door but a simple trunk opening with a small hood.
Mechanically this newcomer is identical to AMI 6 and therefore has a twin-cylinder engine of 602 cm3 developing 33 hp.
Voir aussi / Zie ook / See also :

Source / bron : Toutes Les Citroën René Bellu  Jean Pierre Delville éditeur

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